La cuestión energética está en una posición de prioridad máxima en nuestra agenda, personal, política y económica. De entre todas las noticias y debates, el anuncio del BarMar el “gaseoducto submarino verde” ha destacado especialmene. El proyecto, sufragado «la mayor parte» con financiación europea, conectará Barcelona y Marsella. Este gaseoducto debe servir para transportar hidrógeno verde, gases renovables y «una proporción limitada de gas natural como fuente de energía temporal y transitoria«.
Cada vez que los políticos hacen un anuncio de un proyecto de este calado, hay que tomarlo con pinzas y tratar de comprender los intereses en juego, así como su viabilidad y, por supuesto, su idoneidad.
Por eso me parece interesante compartir la intervención de Michael Liebreich (vía Jaume Morron) en el discurso de apertura en el Congreso Mundial de Hidrógeno en Rotterdam. Liebreich es un destacado experto mundial en energía limpia y transporte, infraestructura inteligente, tecnología, finanzas climáticas y desarrollo sostenible.
Liebreich: «El hidrógeno está empezando a parecer una burbuja económica»
Los usos potenciales del H2 están en competencia directa con las alternativas eléctricas que tienden a ser más baratas y fáciles, dice un analista en la conferencia de hidrógeno.
“Creo que he vivido cinco burbujas [económicas] en mi carrera profesional, y me temo decir que empiezo a reconocer el patrón”, dijo en una gran sala llena de profesionales del hidrógeno.
Luego leyó citas «hiperbólicas» recientes del canciller alemán Olaf Scholz, quien dijo que el hidrógeno creará un «gran auge» y reemplazará al gas natural que se usa hoy en día para la industria, la calefacción y los combustibles, y el secretario de energía del Reino Unido, Jacob Rees-Mogg, quien describió el H2 como una «bala de plata» que puede usar el exceso de energía eólica para producir hidrógeno verde que calentará los hogares de Gran Bretaña.
La opinión de que el hidrógeno es una bala de plata o una navaja suiza capaz de descarbonizar todo, desde la calefacción hasta el transporte, la industria pesada y la generación de energía, es «peligrosa», dijo Liebreich. “Esto nos lleva a las burbujas”.
Antes de posicionar el hidrógeno como la solución al cambio climático, primero tenemos que tratar el hidrógeno como un problema en el cambio climático.
El uso de hidrógeno limpio en un mundo de cero emisiones en realidad estaría limitado, explicó, por las propiedades físicas del gas; la gran cantidad de energía renovable que se necesitaría si el H2 verde descarbonizara ciertos sectores; y el hecho de que el hidrógeno está en competencia directa con las opciones eléctricas que probablemente sean de menor costo y más fáciles.
“Puedes cortarte el pelo con una navaja suiza y puedes podar tus árboles con una navaja suiza, y puedes reemplazar un neumático en tu gran bicicleta holandesa con una navaja suiza, pero no lo haces. Y la razón por la que no lo hace es porque siempre hay algo más barato, más seguro y fácil de usar”, dijo Liebreich a la audiencia.
“Solo porque puedas hacer algo con la navaja suiza de hidrógeno, no significa que lo harás. Porque está en competencia, no solo con diésel, gasolina, carbón, gas, también está compitiendo con otras tecnologías limpias».
“Haremos, como economía, lo que sea más barato y conveniente. Y, con suerte, también limpio”.
Las cosas malas del hidrógeno
El analista, asesor e inversionista independiente explicó que cada año se producían 94 millones de toneladas de hidrógeno gris y negro a partir de gas natural y carbón sin disminuir, las «cosas malas», como él mismo dijo, que emitían 830 millones de toneladas de carbono, y que estas cifras seguían aumentando.
“Antes de posicionar el hidrógeno como la solución al cambio climático, primero tenemos que abordar el hidrógeno como un problema del cambio climático”, explicó.
Solo reemplazar este hidrógeno sucio, utilizado principalmente en la producción de productos químicos y la refinación de petróleo, con H2 verde hecho de energía renovable requeriría el 143% de toda la energía eólica y solar instalada a nivel mundial hasta la fecha, dijo Liebreich.
Agregue los otros sectores que probablemente requerirían hidrógeno verde o sus derivados para descarbonizarse por completo, como el transporte marítimo, el acero y el almacenamiento de energía de larga duración, y requeriría cinco veces todas las instalaciones eólicas y solares existentes, y eso es antes de descarbonizar el suministro de electricidad o uso de hidrógeno en sectores menos difíciles de reducir, como la calefacción y el transporte por carretera.
“Lo que estoy diciendo aquí es que la cadena de suministro de energías renovables no va a funcionar si hacemos algo más que los [usos de hidrógeno] más esenciales”, explicó.
“Si hacemos la industria siderúrgica alemana [es decir, reemplazando el uso de combustibles fósiles con hidrógeno verde], eso ocupa el 60% de la producción eólica y solar alemana actual.
“Si vamos al envío de amoníaco, es el 300% de la producción actual de energías renovables de China. Los números son asombrosos”.
La competencia del hidrógeno
Liebreich se quejó de que todos los casos de uso del hidrógeno que «leemos en los principales [periódicos]» y para los cuales los políticos «se ponen los cascos y sus [chaquetas] de alta visibilidad«, como la calefacción y los vehículos terrestres, es más probable que se cumpla con soluciones eléctricas.
Mostró imágenes del funcionamiento interno de un automóvil de pila de combustible impulsado por hidrógeno y un vehículo eléctrico de batería (BEV); el primero claramente tiene un sistema mucho más complejo.
«¿Cuál es más fácil de hacer?» preguntó a la audiencia, retóricamente. “¿Cuál es más fácil de mantener, ¿cuál va a ser más barato?”
«Y luego, por supuesto, tienes la ineficiencia del ciclo de pasar de la electricidad al hidrógeno [verde] a la electricidad, en lugar de [solo] la electricidad«.
Luego presentó dos gráficos que muestran las ventas históricas de los dos tipos de automóviles de cero emisiones. Si bien las ventas de BEV han sido de decenas de millones, las ventas de automóviles con celdas de combustible han sido insignificantes, hasta el punto en que el segundo gráfico apareció en blanco.
“Los vehículos con celdas de combustible han existido durante el mismo tiempo en el mercado”, señaló Liebreich, pero el bajo volumen de ventas “se debe a que los vehículos con celdas de combustible son vehículos peores”.
“Los autobuses van a ir por el mismo camino”, agregó. “Sí, puedes hacer un tren local de hidrógeno, pero ¿por qué lo harías?”
Liebreich luego habló sobre el argumento de que los camiones de larga distancia que funcionan con baterías serían demasiado pesados y difíciles de recargar.
“La gente dice, ‘ah, [las baterías] nunca funcionarán para vehículos pesados’. [Pero] toma un camión de 40 toneladas, saca el motor, saca la caja de cambios, saca el diferencial, saca el tanque de combustible, saca el sistema de escape, saca el control de vibraciones, coloca algunas baterías pesadas y terminas con [solo] un vehículo un poco más pesado”
“Y todo lo que tienes que hacer, especialmente en Europa, es conducir durante cuatro horas y media, y tienes que parar, de acuerdo con la directiva europea de horas de trabajo, durante el tiempo suficiente para recargar la batería”.
Un punto de vista alternativo, presentado por los defensores del hidrógeno, es que sería casi imposible suministrar suficiente electricidad limpia para recargar rápidamente múltiples baterías de camiones pesados en el mismo lugar al mismo tiempo.
Liebreich agregó que incluso las ventas de carretillas elevadoras de hidrógeno, vistas durante mucho tiempo como una historia de éxito de celdas de combustible, han sido insignificantes en comparación con las decenas de millones de carretillas elevadoras eléctricas vendidas.
Para la calefacción, las bombas de calor requerirían seis veces menos electricidad renovable en comparación con las calderas alimentadas con hidrógeno verde, dijo, señalando que los defensores del H2 para la calefacción “no quieren hablar sobre el costo y la dificultad… [la necesidad de reemplazar] cada uno de los aparatos [que funcionan con gas], revisando cada tubería…»
Y luego le dijo a la audiencia que el hidrógeno verde nunca se importaría a Europa a gran escala, incluso si el cercano puerto de Rotterdam planeaba hacerlo.
La densidad de energía volumétrica del hidrógeno es tan baja que sería «como enviar poliestireno expandido«, dijo Liebreich «No va a suceder”.
“Puede importar amoníaco verde, es casi seguro que lo hará, pero se utilizará en la industria química. Si piensa en cualquier negocio, cualquier cadena de valor que vaya desde la electricidad hasta el hidrógeno y el amoníaco, hasta licuarlo y enviarlo, expandirlo y luego generar electricidad, con una eficiencia del ciclo del 22 %, y luego se supone que las personas que usan esa [energía] para competir con la gente que usa electricidad en el país de origen, olvídalo.”
“Lamentablemente, significa que Europa va a perder sus industrias de uso intensivo de energía y debemos enfrentar eso políticamente”.
Las perspectivas para la aviación impulsada por hidrógeno no eran mucho mejores, en opinión de Liebreich.
Mientras que las 200 toneladas, o 250.000 litros, de combustible para aviones necesarios para llenar un Boeing 747 podrían, en términos energéticos, ser reemplazadas por 73 toneladas de hidrógeno, los tanques de combustible H2 “pesarán cinco, seis, siete veces eso”.
“Pero el mayor problema es el volumen. Un millón de litros de hidrógeno para tener el mismo contenido de energía, no va a suceder, no me importa lo que diga Airbus” (El fabricante de aviones francés tiene un programa a largo plazo para producir aviones propulsados por hidrógeno). La situación no sería mejor para los aviones propulsados por amoníaco líquido, a pesar de su mayor densidad de energía volumétrica, agregó, y señaló que se obtendría una cantidad similar de energía volando sobre gránulos de madera.
Liebreich también trató de poner en duda el argumento a favor del hidrógeno de que no había suficiente litio o cobre disponible en todo el mundo para satisfacer la demanda de baterías o nuevas líneas eléctricas, y señaló que se hicieron argumentos similares a fines de la década de 2000 cuando el precio del polisilicio se redujo brevemente. se disparó cuando la producción de paneles solares creció rápidamente, antes de volver a caer cuando la oferta creció para satisfacer la demanda.
“No hay escasez de litio en el mundo, no hay escasez de cobre en el mundo, no hay escasez de materias primas para la ruta de electrificación”, dijo.
Optimismo para el hidrógeno
Sin embargo, el discurso de Liebreich no fue todo pesimismo para la industria del hidrógeno, ya que aún se necesitarían enormes cantidades de H2 verde y azul, y se produciría en “centros masivos” de todo el mundo.
“No quiero dar la impresión de que odio el hidrógeno… No siento odio hacia ningún elemento de la tabla periódica. Estoy emocionado [por la cantidad de] personas aquí, personas serias [que trabajan en soluciones limpias de hidrógeno]. Y hay grandes razones para el optimismo. La curva de experiencia hará por el hidrógeno verde lo que hizo por la [energía] solar y eólica y lo que está haciendo con las baterías”.
Imagen: Estrategias de inversión